Säätytalon yksi iso kuuma peruna on ilmastopolitiikka, erityisesti Suomen tavoitteet ja päästövähennyskeinot.
Eräs yksityiskohta on jakeluvelvoitteen korkea taso. Asiassa on paljon intressejä. Osalle se on teollisuuspolitiikkaa, osalle tapa vauhdittaa liiketoimintaa ja osalle se on intohimoista ilmastonmuutoksen torjuntaa.
Meille suurin huoli on se, että energiakustannukset ja liikkuminen nousevat liian suuriksi. Suomessa on jo nyt kilpailijamaitamme korkeammat logistiset kustannukset. Emme puhu vain omasta asiastamme, vaan Suomen kilpailukyvystä.
Siksi haluamme torjua liian korkean jakeluvelvoitteen.
Olen parhaillaan Jyväskylässä kuljetusmessuilla, jossa lähes jokaista vastaantulijaa puhuttaa jakeluvelvoite. Julkisessa keskustelussa näyttää olevan runsaasti myös virheellistä tietoa jakeluvelvoitteen vaikutuksista. Oion tässä niistä muutamia.
1. Päästöt eivät ole kasvaneet, kun jakeluvelvoitetta laskettiin
Usein väitetään, että jakeluvelvoitteen jättinostolla vuoden 2024 alusta on tarkoitus kattaa päästövähennykset, jotka jäävät toteuttamatta vuosien 2022–2023 velvoitealennuksen takia.
Näin oli tarkoitus, mutta tarvetta ei enää ole. Liikenteen päästöt eivät ole kasvaneet. Polttoaineen kulutus on laskenut vuonna 2022 siten, että jakeluvelvoitetta ei ole tarvetta tuplata vuoden 2024 alusta. Ei tietenkään ole toivottavaa, että taloudellinen toimeliaisuus vähenee, mutta näin on käynyt.
Kun korotuksesta päätettiin vuonna 2019, hallituksen lakiesityksessä arvioitiin, että vuosien 2022 ja 2023 jakeluvelvoitteen alennus lisäisi päästöjä yhteensä noin 1,7 miljoonaa hiilidioksiditonnia. Kuitenkin tilastokeskuksen 18.4.2023 julkaiseman tilaston mukaan vuonna 2022 dieselin myynti väheni 4,9 prosenttia ja bensiinin myynti 6,0 prosenttia verrattuna vuoteen 2021.
Jakeluvelvoitteelle ei ole sellaista korottamistarvetta kuin on päätetty. Tämä fakta kannattaa nyt muistaa.
2. Jakeluvelvoitteen lasku vaikuttaa polttoaineen pumppuhintoihin
Jopa jotkut viranomaiset ovat väittäneet julkisesti, että jakeluvelvoitteen väliaikaisella alentamisella ei ole saavutettu merkittävää pumppuhintojen laskua, vaan hinnat ovat seuranneet raakaöljyn hintaa.
Tämä väite on yksiselitteisesti virheellinen. On aivan selvää, että jakeluvelvoitteen taso vaikuttaa polttonesteiden hintaan. Hinnat laskivat viime vuonna heinäkuun alussa heti pumpuilla yli 20 senttiä per litra.
Teimme esimerkkinä vertailun Viroon. Virossa ei laskettu jakeluvelvoitetta vuoden 2022 aikana. Suomessa puolestaan tehtiin 7,5 prosenttiyksikön alennus 8.7.2022.
Vertailusta selviää, että jakeluvelvoitteen alentamisen jälkeen dieselöljyn Suomen ja Viron välinen veroton hintaero aleni kahdeksalla sentillä per litra. Vuoden lopussa maiden hintaero poistui lähes kokonaan. Tämän analyysin perusteella jakeluvelvoitteen alentaminen Suomessa vaikutti merkittävästi dieselin hintaan.
3. Poliittiset päättäjät voivat vaikuttaa polttonesteiden hintaan
Usein väitetään, että vain polttonesteiden hintaan vaikuttaa vain öljyn maailmanmarkkinahinta ja poliitikot ovat voimattomia hintoihin vaikuttamisessa.
Öljyn maailmanmarkkinahinta on vain yksi tekijä ja polttoaineveron lisäksi jakeluvelvoitteella on entistä suurempi vaikutus pumppuhintoihin.
Yksi tapa kuvata jakeluvelvoitteen hintavaikutusta on laskea auki Suomessa myytäväksi jaeltavan dieselöljyn hinta maailmanmarkkinahintoihin perustuen ja Suomen verotasot huomioiden.
Oheisessa kuviossa on laskettu dieselöljyn hinta eri jakeluvelvoiteosuuksille joulukuun 2022 dieselöljyn ja HVO:n maailmanmarkkinahinnoilla ja Suomen polttoaine- ja arvonlisäverotasoilla.
4. Ruotsi alentaa, koko Eurooppa pohtii
Ruotsi linjasi, että he laskevat jakeluvelvoitetta 30,5 prosentista kuuteen prosenttiin ensi vuonna. Meillä taas on juuri nyt jakeluvelvoite 13,5 prosenttia, mutta nousisi ensi vuoden alusta 28 prosenttiin. Asetelmat Suomen ja Ruotsin välillä kääntyisivät toisin päin.
Julkisuudessa on myös kerrottu raportista, jonka mukaan Ruotsi olisi saamassa yli kolmen miljardin euron sakot jakeluvelvoitteen laskusta. Näin ei taida kuitenkaan olla. Tuollaisten lukujen levittäminen on tarkoitushakuista pelottelua.
Täällä Jyväskylän kuljetusmessuilla heiteltiin jo sitäkin, että jos Ruotsissa on huomattavasti matalampi jakeluvelvoite kuin Suomessa, menevät ne, jotka voivat tankkaamaan Ruotsiin. Ehkei nyt niinkään, mutta kaiken kaikkiaan EU-alueen sisällä pitäisi olla samantasoisia velvoitteita.
Näyttää siltä, että ilmastopolitiikan suunta on kääntymässä koko Euroopassa. EU voisi pitää tauon ympäristösäädösten laatimisessa, ehdotti Ranskan presidentti Emmanuel Macron puheessaan pari viikkoa sitten. Macron on huolissaan, että uudet ympäristösäädökset vaarantaisivat uusien projektien rahoituksen. Hänen mukaansa Eurooppa on tehnyt ”enemmän kuin kaikki naapurinsa” ja ”tarvitsee nyt vakautta”.
Vahvistamattomien tietojen mukaan myös Saksan ympäristöministeriö valmistelee lakiesitystä, jossa biopolttoaine kielto pannaan täytäntöön vähentämällä vähennysvelvoitetta. Saksalla on kahdeksan prosentin vähennysvelvoite, mutta tietojen mukaan sitä alennetaan 2,3 prosenttiin vuonna 2024 ja nollaan vuonna 2030. En tiedä, miten tämäkään on mahdollista, kun EU:ssa minimitavoite vuonna 2030 on 14 prosenttia. Isot maat taitavat ryhtyä ajattelemaan itsekkäämmin.
Kysymys ei ole siitä, että maanosamme olisi välinpitämätön ilmastonmuutoksen torjunnassa. Kysymys on siitä mitä olemme tuoneet esiin: toimivalla yhteiskunnalla on muitakin tavoitteita. Pitää olla kilpailukykyä, yrityksiä, työpaikkoja ja verotuloja. Nyt huolena on, että kustannukset nousevat kohtuuttoman suuriksi. Kyse on koko Suomen kilpailukyvystä.
Lisätietoja:
Käyttövoimasiirtymän tilannekuva
Kuljetus- ja logistiikka-alan tavoiteohjelma 2023-2027
